第370章 國內目標：國營農場！

李革新皺著眉頭說道:“可行是可行，可咱們的發動機是摩托車發動機，和航空發動機不能比吧？”

　　哪怕同為單缸風冷式汽油發動機，但摩托車用發動機和飛機用發動機還有很多不同，最大的一個區別就是耐用性:以一輛鈴木gs125摩托車的發動機為例，這款發動機的最大轉速是12000轉，紅線轉速是10000轉，但對於普通用戶來說，實際上的日常使用轉速基本上不會超過5000轉，甚至到5000轉的時候也不過就是偶爾加速超車的那一下子、幾秒鐘的功夫，基本上都維持在4000多轉以下，也就是說，基本上只用前三分之一的轉速。

　　但活塞式航空發動機就不一樣了，起飛和爬升階段的油門開度在95%至100%，基本上就是油門全開的程度，而且這個過程要持續幾分鐘至十幾分鍾，即便是在進入平飛階段之後，發動機的油門開度也在65%至70%以上，類比的話，就相當於一輛gs125全程轉速都在8000轉以上。

　　這麼高的轉速，自然就對發動機的各部件的強度、可靠性以及散熱提出更高的要求，這也是為什麼活塞式航空發動機看上去並不複雜，但在2010年之前，除了運-5的活塞5星形氣冷發動機之外國內並沒有其他的航空發動機，就是技術要求更高。

　　當然，除了技術要求高之外，也與市場有關係，國內基本上沒有使用這類活塞式航空發動機的航空飛行器，市場約等於無，既然沒有市場，誰會去花錢研究這玩意兒？如果確實有需要，隨便弄兩臺萊康明或者大陸的發動機也就夠用了。

　　張起航點點頭，他自然明白李革新說的意思:“這個問題我考慮過，現在這個狀態的ht150確實不行，但我的想法是和哈工大那邊一起專門對這個發動機進行一些強化和減重設計，比如使用強度更高的曲軸、使用更輕的鍛造活塞和連桿……

　　如果這樣還不能滿足需求，就在ht150的基礎上嫁接一個ht150的汽缸組件上去，用兩臺發動機拼成一臺300cc排量的v2發動機，到時候怎麼著也夠用了，動力不夠排量來湊嘛，雖然發動機重了點，但大不了就是飛機的最大起飛重量提高一點、最大載重降低一點，但我覺得這個影響不大……到時候這個v2發動機還可以改一下裝在咱們的摩托車上。”